- Tisztelettel köszöntjük a JászINFO olvasói nevében! Nagyon sok emberrel beszélgettünk arról, hogy kikkel készítsünk riportot Vendégváró-sorozatunkban, ahol olyan közmegbecsülésnek örvendő személyeket mutatunk be, akik munkájukkal meghatározó személyiségei voltak, vagy lehetnek a városnak. A felsoroltak között gyakran hangzott el az Ön neve. Állomásfőnök úr, meséljen az életéről.

- Jászberényben születtem, 1939-ben. Édesapám vasutas volt. A Budapest – Kelebia vasútvonal több állomásán teljesített szolgálatot. Édesanyám jászberényi volt, az általános iskola 4.-8. osztályát itt végeztem, nagyapáméknál laktam. Ő már akkor nyugdíjas vasutas volt, neki az apósa – a dédapám – és három sógora is a vasúton szolgált. A gimnáziumot Kunszentmiklóson végeztem, érettségi után itt léptem a  MÁV szolgálatába, 1957. június 26-án.

- Ilyen családi háttérrel csaknem törvényszerű, hogy Ön is vasutas lett.  Hány évig volt állomásfőnöke Jászberénynek?

Édesapám fiatalon lett állomásfőnök, ezért életemet gyakorlatilag vasútállomásokon töltöttem, éltem a vasutas-gyerekek életét. Volt olyan fagyszünet, hogy a pályamester összefogta a vasutasok gyerekeit, és havat lapátoltunk a rakterületen. A példák előttem voltak, fel sem merült bennem, hogy más legyek. Így léptem Nagyapám és Édesapám nyomdokaiba. Soha nem szidták a vasutat, hisz kenyeret és lakást is adott. Az első szakvizsgát (távírász) még Kunszentmiklóson szereztem. 1957. szeptemberében már Hatvanban teljesítettem szolgálatot, mint kocsifelíró (a tehervagonok egyedi lajstromszámát kellett felírni). Itt szereztem meg a forgalmi vizsgát, melynek jogán Pusztamonostoron, majd Jászberényben lettem  tanuló forgalmista.  Itt lettem az önállósító vizsga megszerzése után egyedül beosztható – önálló szolgálattevö.

Soha nem felejtem el, egy esős, nyári éjszakán szolgáltam először önállóan. Az állomásfőnökőm – Muhari Laci bácsi – érettségi találkozóról jött haza és kedvesen érdeklődött „ Élsz-e még?” (Ő is látta, hogy minden vágányon vonat volt).

Berényből visszahelyeztek Pusztamonostorra, majd Hatvan - Rendező pályaudvarra kerültem.

1960/61-ben elvégeztem a MÁV Tisztképző tanfolyamot. Visszakerültem Hatvanba vonatmenesztőnek, majd vezénylőtiszt II lettem a vonatkisérőknél (jegyvizsgálók, tehervonat – vonatkisérők) .

Édesapám Jászfényszarun volt ekkor állomásfőnök. 1971-ben nyugdíjba vonult. Engem neveztek ki utódjául. Ők hazaköltöztek Jászberénybe, én laktam továbbra is a fényszarui szolgálati lakásban, immár saját jogon. A hatvani és fényszarui (erős kereskedelmi szolgálat) évek hasznos tanulóévek voltak.

Muhari Lászlót a MÁV Vezérigazgatóságra helyezték. 1976. március 5-én engem nevezett ki a Budapesti Igazgatóság forgalmi osztályfőnöke Jászberénybe állomásfőnöknek.  Innen mentem nyugdíjba 2003. január 1.-én.

- Huszonhét év, egy egész emberöltő. Tapasztalt szakemberként, hogyan vélekedik a mai vasúti állapotokról,  a magyar vasút tönkretételéről?

- Első szolgálati napon az oktatótiszt azzal kezdte, tanuljam meg, hogy a menetrend vastörvény, a vasutas dolgozók egységes és közös munkaterve.

Minden szolgálati ténykedésünket ehhez kell igazítani. A vasút egy jól felépített szervezet volt, megfelelő alá-és fölérendeltségi renddel, félreérthetetlen, írásban rögzített hatáskörökkel, melyhez megfelelő jogkör párosult, mint egy piramist kell elképzelni. Voltak a szakszolgálatok: anyagellátás, biztosító berendezés, forgalom, kereskedelem, pályafenntartás, vontatás. A szakszolgálatok között időnként volt rivalizálás, ami részben fogadható csak el, mert valamelyik gyenge teljesítménye rontja az összteljesítményt. A vasút irányítása területi szervezeti egységeken keresztül valósult meg. Kezdetben voltak az állomások, hat igazgatóság és a vezérigazgatóság.

A vasút feladata eredendően a szállítás volt, most is az, és remélhetőleg az is marad. Ehhez megfelelő létszám kell. A társadalmi, gazdasági körülmények változásával a vasút elveszítette munkaerő forrását. Az állomásokat I. II. III. IV. csoportba sorolták az adott forgalmi, kereskedelmi leterhelések alapján. Ehhez igazították a béreket is. I. csoportú állomások a fővárosi pályaudvarok. Jászberény a III. csoportú állomások közé tartozott. IV: csoportú állomás több, mint 800 volt. A vasút vezetése, hogy megfeleljen a kihívásoknak a fentiekben vázolt felépítését úgy „korszerűsítette”, hogy kialakította az ún. üzemfőnökségeket, mely üzemfőnökség az igazgatóságon belül több állomás felügyeletét és ellenőrzését, munkáltatói jogkörét végezte. Így sikerült egy többlépcsős modellt kialakítani. Ami eddig három lépcsős volt, négy lépcsőssé vált. Új munkaköröket szerveztek, „új” feladatok nőttek ki. Ez a felépítés tíz évig tartott, és visszaállították az eredeti klasszikus rendszert. Két év elteltével jött az újbóli szervezés, csomóponti főnökségek jöttek létre. Időközben a szállítás közútra terelődött, vélelmezem, egy csendes „iszapbirkózás” folyt, hogy milyen struktúra legyen a MÁV-nál, hisz mindenki igazolni volt kénytelen a szervezeti egységek kialakításánál hatáskörök, jogkörök kimunkálásánál, hogy őrá szükség van. A szervezés magával hozza a munkakörök összevonását, megszüntetését, illetve szolgálati feladatok leválasztását az állomásról és új szervezetbe tömörítés. Pl. Jászberényben leválik az árufuvarozási szolgálat, melynek főnöksége új székhellyel jön létre Hatvan állomáson. Az ő „főnökségük” Miskolcra kerül, onnan későbbiekben Budapestre. Következő szervezeti lépés a személypénztári szolgálat leválasztása.

Ezeknek a leválasztott szolgálatoknak az elnevezése időnként változik és a benne szolgálatot teljesítők egymás közti emberi kapcsolatai is lazulnak. Az állomásfőnöknek hatásköre ezekre a területekre megszűnt, élhet észlelési- szignalizációs lehetőségeivel. Nagy kérdés, milyen eredménnyel. A piramist azért írtam a fentiekben, mert úgy éreztem, föntről lefelé haladva szélesedik, stabilan áll a vasút. Teljesíti azt, amiért a társadalom kitalálta. Most a szervezésekkel sok kis piramis lett azzal a szomorú valósággal, hogy a talpazata is kisebb lett a piramisnak. Vezetői apparátusok vannak, pl. 2008. januárban esett a hó és megállt a vasút. Kérdés, hogy az átszervezéskor le volt-e írva telefonszámmal, hogy rendkívüli esetben kinek van intézkedési kötelezettsége.

Szolgálati éveim alatt minden év őszén az ún. téli zord idő bekövetkezte előtt volt telefoni érdeklődés, pl. szóró homok, téli ruházat a személyzetnek, tüzelő, fáklya rendelkezésre áll-e. És írásos formában megjelent a Téliforgalmi Utasítás, mely realizálta az előző év óta történt változást, telefonszámokat és az intézkedésre kötelezett személyek nevét: a vasútigazgatóság, üzemfőnökség, ill. csomóponti főnökség idején a pályamestertől minden évben megkaptuk és kifüggesztettük a riasztási tervet Jászberény állomásra.

Ez a közvetlen kapcsolat a pályamesterrel messzemenő biztonságérzetet adott, hogy van kihez fordulnunk akadályoztatás esetén.

Feltételezem, hogy akik szervezésbe kezdenek, azok tudják, hogy mit miért akarnak változtatni. Ezért a jó értelemben mondott „agytröszt” egyezteti az egymást kiegészítő vasúti utasítások egymásba kapcsolódó rendelkezéseit.

A vasúti szolgálatot mint technológiai folyamatot egy széles könyvespolcot kitöltő utasítás kötetek szabályozzák. Mint a fonatos drótkerítés, úgy biztosítják a sokat hangoztatott SZOLGÁLTATÁST. Ha a szervezéssel a sodronyból egy szál kiesik vagy megszakad, leghamarabb az utazóközönség érzékeli (tisztaság, fűtés, világítás, információ, menetrendszerűség).

A MÁV egészéből folyamatosan történő kiszervezések, összevonások – sínek közötti területi egységek határmódosítása, létszám módosítása, fenntartási, ügyeleti szolgálatok „racionális” megszervezése megfordította a piramist.

Visszatekintve nemcsak vasutasokban, de kívülállókban is felmerül, volt-e, van-e érvényes koncepció, nem hiányzik-e összhangzó értelem.

- Mi a véleménye a vasutas sztrájkokról?

Fentebb említettem, hogy nagyszüleimnél laktam, mikor általános iskolába jártam. Otthoni tanulás közben kerülhetett elő a sztrájk szó, ami számomra idegen volt. Nagyanyám beszélt egy pár mondatot, hogy mi a sztrájk. Egyik bátyja mozdonyvezető volt 1905.-ben. Annyit mondott: kis fiam, a vonatokról leakasztották a mozdonyokat, nem indultak el a vonatok. Megállt a forgalom a birodalom területén. A sztrájk céljai: munkakörülmények javítása, az évi szabadság biztosítása, a szolgálat rendjének javítása.  Az államhatalom fegyveres katonákat állított a mozdonyvezetők mellé, letartóztatások, bírósági tárgyalások voltak. Landrer Jenő és ügyvéd társai tárgyalások során elérték, hogy a 13 szervezőt felmentették. Következménye nem lett, a célok megvalósultak.

A következő vasutas sztrájk a rendszerváltozás után volt.  

A munkajogban ismert az a tétel, hogy a fegyelmezett munkára nevelésnek elengedhetetlen eszköze a tárgyi, személyi feltételek megléte, a vezetők által jól szervezett, irányított és ellenőrzött munka, erkölcsi elismerés, anyagi ösztönzés és a jó munkahelyi légkör. Ez egymásra épülő logikai sor., melynek megteremtése mindig a munkáltató kötelessége. A munka világában ez mindig valamilyen körülmények meglététől függ, melyek különböző vezetői szinteknél meghatározó a teljesítményre. Emlékszem, egy miniszterelnök helyettes tett egy olyan kijelentést, hogy az országos teljesítmények nagyrészt a gazdasági vezetők felelőssége. A vezetőellenes hangulatkeltés nem lentről indult. A MÁV-nál levő eredeti egy szakszervezet, amely 1945-ben alakult, több szakszervezetre vált szét 1990 után. Az „érdekvédelem” került előtérbe, státuszmegszüntetés, területi felügyeleti módosítás, korkedvezményes nyugdíjbevezetése. Ezek mind hangulati, munkateljesítményt befolyásoló elemek, amit jól fel lehetett használni az érdekképviseletekben a munkáltatóval szemben.

A vasút, mint szállító vállalat „úgy szállított”, hogy szombat reggeltől vasárnap estig teherforgalom nem volt. Ennek következtében erre az időre munkaerőre sem volt szükség. Nyilván kevesebb teljesítmény kevesebb bérrel járt. Munkáltatói érdek volt.

Szakszervezeteink vezetői ugyanakkor a MÁV vezetési körében részt vettek, felügyelő bizottsági tagsággal bírtak, kollektív szerződést írtak alá. Gyakorlatilag a MÁV minden rezdüléséről információik voltak. Kérdés, hogy milyen mélységig tájékoztatták folyamatosan a tagságot éppen az ún. munkabéke megőrzése végett. Gondolom a szakszervezetnek is célja, hogy folyamatosan történjen a munkavégzés jó hangulatban. Sztrájkot csak úgy lehet hirdetni, hogy biztos legyen a végeredmény. Azért nem lehet sztrájkot hirdetni, ha a tulajdonos valamit elad, a vételárat ossza szét az alkalmazottai között, miközben a munkahelyek megmaradtak.

Azt tartom szakszervezeti vezetőnek, akit a tagság tart el, és nem részesül a munkáltatótól semmiféle juttatásba, hisz az ó „munkáltatója” a tagság.

Ezen a vonalon nem volt jellemző a sztrájk. Az ide érkezett vonatokat fogadtuk-fogadták, és indítottuk-indították. El kell mondanom, hogy 2000-ben, amikor a teherforgalom leállt, volt egy „kóbor” villanymozdony, amelyik honos állomására tért haza. Megbeszéltük a mozdonyvezetővel, hogy a Hűtőgépgyár aznapi termelését továbbítja. A mozdony kigördült a Zagyva hídig, és a gyárból kisebb csoportokba tolták rá a rakott vagonokat. Ez nem volt sztrájktörés.

- Néhány évvel ezelőtt, munkája elismeréseként magas állami kitüntetésben részesült. Kérem ossza meg olvasóinkkal a részleteket.

2001. augusztus 20. alkalmából  a Magyar Köztársasági Arany Érdemkereszt kitüntetésben részesültem. Váratlanul ért, senki nem szólt róla. Ekkor már több, mint 44 éve voltam vasutas. Szerettem, amit csináltam, Amikor kezdtem a vasutat, - és utána még sokáig -  azt nézte a világ, hogy mi a munka, mit kell csinálni. Nem egymással – neki miért jár ennyi, nekem miért nem – foglalkoztak az emberek. A vasút a stabilitást jelentette sok évtizeden keresztül, még akkor is, amikor én szolgálatba léptem. Észrevették a munkámat, és ezzel a magas kitüntetéssel elismerték.

- Köztudottan, jó értelemben vett „megszállottként” teljesítette hivatását. Nemigen lehetett önt látni egyenruha nélkül. Nehéz volt-e megszoknia, hogy már nem kell szolgálatot teljesíteni? Hogyan telnek ma napjai?

A vasúton 45 évet és 8 hónapot szolgáltam – hála Istennek baleset nélkül. Hatalmasat fejlődött a technika. Kezdtem a gőzvontatással, megjelent a dízel üzemmód, majd jött a villamosítás. A vasút az életem része volt, most is szeretem. Nem munkába, hanem szolgálatba jártam. Az egyenruhát nem kényszerből, hanem szívesen viseltem, tartást adott mindnyájunknak Édesapám arra tanított, hogy ne felejtsem el, a vezető nem képvisel mindig népszerű ügyet, és ütköznie kell a jó ügy érdekében. Azért vagy ott, hogy a problémákra igyekezz megoldást keresni, minél kevesebb nemet mondjál, még akkor is, ha az a könnyebb.

Nagyapám pedig azt mondta, hogy egy főnök, ha jót nem, de rosszat mindig tud csinálni – ő mindig beosztott volt.

Ha az ember békében él önmagával, akkor tudomásul veszi, hogy az évek szállnak, és eljön az az idő, amikor nem megy szolgálatba. A vonat nélküle is elmegy. Nincs hiányérzetem, volt lehetőségem megvalósítani állomásom szépítését, komfortjának javítását. Sikerült a munkatársakat rábeszélni a tanulásra, szerezzék meg a vasúti vizsgákat. Volt, aki meg is köszönte a biztatást. Egy korosztály cserélődött ki szolgálati időm alatt.

Ezt segítette az emberek megértése és a jó családi háttér. Az „átállásban” segített, hogy feleségemmel közel egy időben mentünk nyugdíjba. Időközben a szolgálati lakást felszabadítottam, a saját házunkban lakunk.

Egy ház körül csak az nem talál tennivalót, aki nem akar. Részt veszek a Főtemplom képviselő testületének munkájában. Szeretek olvasni, rendezgetem dolgaimat, fényképeimet és gyakran utazunk.

- Állomásfőnök úr! Köszönjük, hogy elfogadta felkérésünket és megosztotta velünk élete történetét. Nyugdíjas éveihez további jó egészséget kívánunk!

Ferencvári Csaba